Met de nieuwe California T richt Ferrari haar pijlen op gefortuneerden die wel een sportwagen ambiëren, maar geen concessies willen doen aan dagelijkse inzetbaarheid. Meer specifiek: op de kopers van een Porsche 911 Turbo Cabriolet. Advocatie kreeg vier dagen de tijd om te onderzoeken in hoeverre die ambitie haalbaar is. Om met de grote filosoof Dirty Harry te spreken: It’s a dirty job, but someone’s gotta do it.
Door Ewoud Hallebeek
Ferrari die zich wat aantrekt van de concurrentie, het moet toch niet veel gekker worden. Aan de andere kant: ook in Maranello moet de schoorsteen blijven roken en feit is nu eenmaal dat consumenten steeds veeleisender worden. Wat vroeger nog met de mantel der liefde als ‘karakter’ werd afgedaan, geldt nu als onaanvaardbaar.
Of zoals een medewerker van dealer Kroymans het verwoordt: ‘Ieder jongetje heeft een Ferrari-poster boven zijn bed hangen en neemt zich heilig voor ooit, als hij groot is, zo’n auto te kopen. Maar ja, dan ís hij eenmaal groot en dan blijken er opeens allerlei andere overwegingen een rol te spelen: betrouwbaarheid, onderhoudskosten, comfort, praktische bruikbaarheid… En dan kiezen ze toch maar voor een Porsche. Of een Mercedes-AMG. Want daar kun je je geen buil aan vallen, terwijl je bij Ferrari jaarlijks wordt geconfronteerd met een beurt van een milletje of tien, vijftien. Met de California T willen we laten zien dat dat achterhaalde argumenten zijn. Deze auto kun je gewoon dagelijks rijden. En je krijgt er ook nog eens zeven jaar gratis regulier onderhoud bij, zonder kilometerbeperking.’
Toe maar. Het lijkt Hyundai wel. Maar eerlijk is eerlijk, met de nieuwe California is Ferrari bepaald niet over één nacht ijs gegaan. Afgezien van het dak is er eigenlijk geen schroef onberoerd gelaten van deze in 2008 geïntroduceerde My First Ferrari (70% van de kopers is nieuw voor het merk).
Het meest in het oog springend is natuurlijk de volledig herziene carrosserie, die een stuk gespierder is dan zijn – door criticasters als ‘te vrouwelijk’ bestempelde – voorganger. De belangrijkste wijziging vond echter onderhuids plaats, waar de bekende atmosferische 4.3 V8 plaatsmaakte voor een gloednieuwe 3.9 V8 met twee twinscroll turbo’s. Waarmee dus ook Ferrari uiteindelijk is gezwicht voor drukvulling. Puristen gruwen ervan, maar het is de enige manier om aan de steeds strengere milieu-eisen te kunnen voldoen. Desperate times call for desperate measures, net wat u zegt.
Anderzijds, zo dramatisch is het nu ook weer niet. De F40 en de 288 GTO hadden ook twee turbo’s, en niemand durft te beweren dat dat geen ‘echte’ Ferrari’s zijn. Bovendien spreken de cijfers voor zich. Het nieuwe blok levert 560 pk en dat zijn er 70 meer dan zijn voorganger. Het maximum koppel steeg van 505 naar 755 Nm. Om dat laatste in perspectief te plaatsen: de V12 van de ruim een ton duurdere F12 Berlinetta schopt het tot 690 Newtonmeter. Dat een en ander tot ademstokkende prestaties leidt, moge duidelijk zijn. Van 0-100 km/u in 3,6 seconden, topsnelheid 316 km/u. En om het cijferfeest dan maar compleet te maken: de nieuwe ‘T’ (ja, dat staat voor Turbo) tikt bijna 3 seconden sneller de 200 aan en is 15% zuiniger dan zijn voorganger.
Nog meer? Jazeker. Omdat het nieuwe blok (nu met distributieketting in plaats van een getande riem, wat qua onderhoudskosten een wereld van verschil maakt) een stuk platter is, kon het 40 mm lager in de auto worden gehangen, hetgeen niet alleen voor een lager zwaartepunt zorgt, maar ook aerodynamische voordelen oplevert. Het stuurhuis kreeg een directere overbrenging, de schakelmomenten van de automatische zevenversnellingsbak met dubbele koppeling werden aangescherpt en het onderstel werd voorzien van stuggere veren en (instelbare) schokdempers met 35% minder interne wrijving.
De zitpositie is simpelweg perfect, met uitzicht op de grote centrale toerenteller en het Formule 1-achtige stuurwiel met de typische manettino (keuze uit ‘Comfort’, ‘Sport’ en ‘Esc. Off’). Druk op de startknop en de V8 komt met een huiveringwekkende brul tot leven, om onmiddellijk daarna over te gaan in een beschaafd gebrabbel. In 14 seconden vouwt de elektrische hardtop zich in de kofferbak, waarna niets het Grote Genieten nog in de weg staat.
Met alle systemen op de meest luie stand, vergeet je al snel met 560 pk onderweg te zijn en is het waarlijk majestueus voortsuizen. De versnellingsbak schakelt zo snel mogelijk op naar het hoogste verzet, de achtcilinder trekt zich in een lome sluimertoestand terug en de schokdempers filteren oneffenheden haast ongemerkt weg. En dan bemerk je hoe ontspannen het is dat je met open kap bij 180 km/u zonder stemverheffing met elkaar kunt praten.
Dat alles verandert zodra de manettino in ‘Sport’ (of, voor de ware adrenalinejunk, in ‘Esc. Off’) gaat en de versnellingsbak op handmatig. Binnen een milliseconde is de V8 in de hoogste staat van paraatheid. De banden klauwen zich vast in het asfalt, waarna de ‘T’ zich blaffend, hijgend en schreeuwend van bocht naar bocht laat gooien. De besturing is vlijmscherp en voorziet je van oneindig veel informatie. Met je vingertoppen lees je het wegdek als was het braille. Een betere installatie is nauwelijks denkbaar. Wat een magistrale rijmachine. En dan te bedenken dat bij al dat geweld geen rammeltje of kraakje hoorbaar is, ongeacht of de kap open of dicht is, wat alles zegt over de torsiestijfheid.
Helemaal geen nadelen dan? Zeker wel. Volgens Ferrari is de California T een 2+2, maar dat is schromelijk overdreven. Het is een pure tweezitter, met bijborende (kleine) bagageruimte. Dat de knipperlichten en ruitenwissers met knopjes op het stuur bediend worden, went na verloop van tijd (een beetje), maar echt handig wordt het nooit. Het paneeltje van de airconditioning ziet er knullig uit en ook het navigatiesysteem (met 6,5-inch touch screen) behoort bepaald niet tot de top van het segment. En dan vergeten we nog bijna het belangrijkste, ofschoon dit punt voor sommigen juist reden van aankoop zal zijn: de onwaarschijnlijke aandacht die je trekt. Rijden in een Ferrari betekent geconfronteerd worden met een oneindige stroom klikkende mobieltjes, afgunstige blikken en continue aanspraak bij het in- of uitstappen.
Dat neemt echter niet weg dat wij de stelling dat deze instap-Ferrari (een ruim begrip bij de Italianen) bij uitstek geschikt is voor dagelijks gebruik, na vier intensieve dagen volmondig kunnen beamen. Een goedmoedige allemansvriend bij normaal tempo, een nietsontziende gevechtsmachine als de omstandigheden daarom vragen. Dr. Jekyll en mr. Hyde in optima forma. Meer kun je van een echte GT niet verlangen.
Officieel is de California T verkrijgbaar vanaf € 223.523, maar omdat de Nederlandse importeur een aantal ‘verplichte opties’ hanteert, bedraagt de werkelijke vanafprijs € 231.116. Nota bene 18 mille goedkoper dan de Porsche 911 Turbo S Cabriolet, maar gezien de waslijst aan even begeerlijke als kostbare accessoires (onze testauto had voor 30K aan extra’s aan boord) is genoemde prijs vooral indicatief.
Om de oude Godfried Bomans maar eens te parafraseren: hadden wij maar één zo’n wiel.
Ewoud Hallebeek (1966) werkt, na de verkoop van zijn notarispraktijk, sinds 2009 voor Sdu Uitgevers. Daarnaast is hij sinds 1995 werkzaam als freelance autojournalist. Van zijn hand verschenen inmiddels honderden artikelen in diverse autotijdschriften. Zijn eigen autohistorie is tamelijk divers, van Mazda MX-5 tot Lancia Delta Integrale Evo en van Alfa Romeo Giulia tot Audi S4, ofschoon een lichte voorkeur voor klassiekers valt te bespeuren.