BMW heeft iets met grote coupés. Dat begon in 1968, met de komst van de CS, in 1975 gevolgd door de 6-serie. Die werd in 1989 afgelost door de 8-serie. De 8 bleef tien jaar in productie, waarna in 2003 diens spirituele opvolger verscheen in de vorm van een nieuwe 6. En omdat BMW zijn tradities graag in ere houdt, is er nu wederom een 8-serie ter vervanging van de 6. Advocatie reed met de kakelverse M850i Coupé.
Door Ewoud Hallebeek
Waarbij we dan wel de nuance dienen aan te brengen dat de inmiddels uit productie gegane 6-serie (alleen de Gran Turismo is nog leverbaar) zich in een lager segment bewoog dan de aanzienlijk duurdere 8-serie. Maar de 8 krijgt dezelfde carrosserievarianten (de tweedeurs Coupé en Cabrio zijn er al, de vierdeurs Gran Coupé maakt eind dit jaar zijn opwachting) en dat maakt het cirkeltje dan toch weer rond.
Verantwoordelijk voor het ontwerp is de Nederlander Adrian van Hooydonk, die de goede smaak had de 8 van minder grote nieren te voorzien dan wat BMW vandaag de dag uit de hoge hoed pleegt te toveren. Dat betekent echter niet dat we hier te maken hebben met een subtiele verschijning, want het front en de i8-achtige achterzijde zijn alles behalve dat. Doelbewust, als reactie op geluiden uit de markt dat BMW’s te braaf ogen. Daar kun je van alles van vinden, maar dat de 8-serie indrukwekkend is, staat buiten kijf. Krachtig, zelfverzekerd, schaamteloos. Alle bescheidenheid overboord, precies wat de opzet was.
Vooralsnog is de nieuweling in slechts twee smaken verkrijgbaar: als 840d (3.0 zes-in-lijn turbodiesel, 320 pk, 680 Nm, 0-100 km/u in 4,9 sec) en als M850i. Die laatste heeft het bekende, maar voor deze gelegenheid tamelijk ingrijpend aangepaste 4.4-liter V8 Twin Turbo benzineblok onder de motorkap, goed voor 530 pk en 750 Nm (0-100 in 3,7 sec). Beide uitvoeringen hebben een begrensde topsnelheid van 250 km/u en zijn voorzien van xDrive vierwielaandrijving, een achttraps Steptronic automaat en een adaptief onderstel.
De M850i heeft daarnaast grotere (20-inch) wielen, vierwielbesturing en een elektronisch sperdifferentieel, teneinde de rijbeleving zo puntig mogelijk te maken. Andere (lees: kleinere) motoren zullen volgen, maar een V12, zoals de vorige 8-serie had, komt er niet. Niet vanwege emissie-eisen, zoals u wellicht zou verwachten, maar eenvoudigweg omdat een twaalfcilinder het gewicht naar onacceptabele hoogten zou tillen.
Geen gekke gedachte, want BMW heeft weliswaar ruimhartig geput uit gewichtsbesparende technieken en materialen, maar desondanks legt de M850i bijna 1.900 kg in de schaal en dat is voorwaar geen klein bier. En voor de volledigheid: een plug-in hybride, laat staan een volledig elektrische variant, staat niet op de planning. Want niet ‘sportwagen’ genoeg.
Verwarrende marketingstrategie
Daarover gesproken: omdat het merendeel van de klanten dol is op de door de M-divisie (BMW’s sportafdeling) ontwikkelde accessoires, al was het maar omwille van het prestige, heeft BMW besloten deze voortaan standaard op haar topmodellen te monteren. Dat verklaart de ‘M’ in de typeaanduiding. Maar heel erg hardcore is het dan nog altijd niet, want dat zou diezelfde gemiddelde klant alleen maar afschrikken. Voor degenen die dat juist wél willen, verschijnt eind dit jaar een 5 kg lichtere ‘echte’ M8 met extra stijve carrosserie, 600 pk, het standaardsprintje in 3,3 sec. en een topsnelheid van 305 km/u.
Is u dat nog altijd niet ‘M’ genoeg, dan kunt u opteren voor de Competition, die 625 pk op het asfalt brengt. Daarop zijn dan weer zogeheten M Performance Parts te bestellen. Die verbeteren – opmerkelijk genoeg – niet de prestaties, maar dienen slechts het uiterlijk vertoon. Mocht u deze verwarrende marketingstrategie een devaluatie van het iconische M-label vinden, weet dan dat u daarin niet alleen staat. Maar money talks, dus neem het de Duitsers eens kwalijk.
Wij reden de M850i met, jawel, een carbon dak (meerprijs: € 3.203), dat 800 gram lichter is dan een conventioneel exemplaar en bovendien – dankzij de ‘double bubble’; een knipoog naar de Zagato-racewagens van weleer – aerodynamische voordelen biedt. Niet dat je daar ook maar iets van merkt, maar het doet het goed op verjaardagen en aan de toog, en dergelijke argumenten dient men niet lichtvaardig terzijde te schuiven.
Desondanks is het moeilijk om niet te vallen voor het expressieve uiterlijk, mits u zich enigszins terughoudend opstelt bij het configureren van uw bestelling. Onze testauto was uitgevoerd in Sonic Speed Blue (€ 1.295) met zwart leren interieur, het carbon exterieurpakket (€ 4.223) en de standaard zilvergrijze wielen. Een uiterst smaakvolle combinatie, die getuigt van een bescheiden inborst. Maar ga voor Sunset Orange met volledig zwarte grille en dito wielen, en u bevindt zich ineens in de periferie van de automobiele beschaving. Geniet met mate, zouden wij u willen meegeven. Overdaad schaadt, te meer omdat de V8 (in de sportstand) rochelt en blaft dat het een aard heeft, waardoor je ook in anoniem blauw al soms lichtelijk beschaamd achter het stuur zit. Grijnzend, dat wel.
Meedogenloze gevechtsmachine
Want wat een feestbeest is die 850. Uitkijkend over het ingetogen dashboard, zonder (hoera!) de veelvoud aan aanraakschermen die bij minderbedeelden de suggestie van moderniteit en luxe moeten wekken, geniet u van diepgevoeld comfort en een algeheel welbehagen. Less is more, zoals understatement uitsluitend aan de top van de voedselketen tot kernwaarde kan dienen (de ronduit kitscherige kristallen pook- en iDrive-knoppen à € 695 zouden wij u dan ook ten zeerste ontraden). Aldus beweegt u zich in alle rust met zevenmijlslaarzen door het landschap.
Maar zet de elektronica in de sportstand en de M850i transformeert zich tot een meedogenloze gevechtsmachine, met razendsnelle reflexen en een messcherp weggedrag. Zijn omvang en gewicht laten zich niet wegfilteren, maar dat valt in het niet bij het genot dat de niet aflatende G-krachten en het pure stuurgevoel weten te genereren. Dat zulks uitsluitend met zijn tweeën is te savoureren (zelfs de aanduiding ‘2+2’ is te veel eer), dient u op de koop toe te nemen. Anderzijds: heimelijke genoegens deelt men bij voorkeur niet met het grote publiek. En het publiek weet ook nu al in welke weelde u baadt: zelden trokken wij zoveel aandacht als in de M850i Coupé.
De BMW 8-serie is zonder twijfel één van de beste en meest begerenswaardige GT’s van dit moment. De prijs is navenant. De 840d is verkrijgbaar vanaf € 127.811, de M850i vanaf € 171.650 (de prijzen van de nog duurdere M8 en M8 Competition zijn nog niet bekend). Vink links en rechts wat extra’s aan en u toucheert zonder veel moeite de 200K-grens (onze testauto kwam uit op € 198.570).
Dat plaatst de grote Beier in een tamelijk uitzonderlijke positie, want directe concurrenten zijn nauwelijks te vinden. De Mercedes S-klasse Coupé ligt voor de hand, maar heeft een compleet ander karakter. Dat geldt ook voor de Jaguar F-Pace, de Porsche 911 en de Lexus LC, die bovendien een stuk goedkoper zijn. De Bentley Continental GT is qua concept vergelijkbaar, maar is dan weer minstens een ton duurder, om over de Ferrari GTC4 nog maar te zwijgen.
Het lijkt er, kortom, op dat BMW met de 8-serie een nieuwe markt heeft aangeboord. En dat is heden ten dage, in een tijd waarin alle niches lijken te zijn gevuld, een prestatie van formaat.