Afgelopen zomer introduceerde BMW de zevende generatie van de iconische M5. Nota bene met een plug-in-hybride aandrijflijn. Advocatie reed met de 728 pk en 1.000 Nm sterke nieuweling.
Zes generaties lang was het M5-recept tamelijk simpel: BMW lepelde een hele grote motor in een doorsnee 5-serie, paste het onderstel en de remmen daarop aan, monteerde hier en daar een subtiel spoilertje en liet het daar verder bij. Alleen kenners zagen het verschil en dat was nu precies zijn aantrekkingskracht. Dat de auto met de hand werd gebouwd door BMW’s raceafdeling (M) was de kers op de taart.
Icoon
De eerste M5 zag in 1985 het levenslicht en had de 3,5 liter zes-in-lijn van BMW’s supersportwagen M1 onder de motorkap. Goed voor 286 pk, een topsnelheid van 251 km/u en de sprint van 0 tot 100 km/u in 6,5 seconden. Sensationele waarden, want net zo snel als een Porsche 911 – en dat in een anonieme zakensedan. Voor (omgerekend) € 69.000 was je de koning van de Autobahn en hoewel dat op zijn minst duur kon worden genoemd (de goedkoopste ‘vijf’, de 518i, kostte toen € 13.000 en nee, dat is geen verschrijving), werd hij door kapitaalkrachtige petrolheads massaal omarmd. Een icoon was geboren.
In de loop der jaren werden de motoren steeds krachtiger en extravaganter, met de in 2005 geïntroduceerde vijfliter V10 (507 pk) als glorieus – en naar later bleek hopeloos onbetrouwbaar – hoogtepunt, maar de kernwaarde van de M5 bleef onveranderd: sportwagenprestaties in een discreet maatkostuum. Haal de M-emblemen er vanaf en niemand ziet dat je Ferrari’s eet for breakfast.
Ostentatief
De zevende generatie heeft echter alle bescheidenheid van zich af gegooid. De wolf hult zich niet langer in schaapskleren, maar toont ostentatief zijn ware aard. Nu blinken BMW’s de laatste jaren überhaupt niet uit door subtiliteit, maar de nieuwe M5 doet daar in alle opzichten een forse schep bovenop. Zijn uiterlijk schreeuwt om aandacht, met als enige doel te imponeren en te intimideren. Toegegeven, onze testauto was uitgevoerd in netvliesverschroeiend Speed Yellow (meerprijs € 7.375) met zwarte wielen, wat ons bij veel fatbikers opgestoken duimen opleverde, en ja, over smaak valt niet te twisten, maar wij hadden permanent Herman Finkers’ uitdrukking ‘dat heeft zo’n jongen toch niet nodig’ in het achterhoofd. Of zoals The Stranglers zongen: ‘Whatever happened to the heroes?’ Want een ‘echte’ M5 hoort toch juist ingetogen en terughoudend te zijn? Of niet?
Lachertje van de avond
Voordat we die vraag beantwoorden, kijken we eerst naar wat de auto onderhuids te bieden heeft. En dat is voorwaar indrukwekkend te noemen. Net als zijn voorganger heeft hij vierwielaandrijving, een achttraps automaat en de inmiddels bekende 4.4 liter twinturbo V8 benzinekrachtbron. Die nu geen 600 pk meer levert, maar 585. Maar om tegemoet te komen aan de steeds strengere emissie-eisen, is er nu in de versnellingsbak een 197 pk-sterke elektromotor geïntegreerd. Die wordt gevoed door een 22,1 kWh lithium-ion accupakket, wat een systeemvermogen van 728 pk oplevert. En een maximum koppel van niet minder dan 1.000 Nm. Dat dat bloedstollende prestaties oplevert, moge duidelijk zijn: van 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden en een begrensde topsnelheid van 250 km/u. Vinkt u het optionele Driver’s Pack aan (€ 3.381), dan maakt BMW daar 305 km/u van. Opdat u niet het lachertje van de avond bent op de verjaardag van uw zwager.
Om al dat geweld een beetje leuk op het asfalt te krijgen, is de M5 uitgerust met vierwielbesturing, adaptieve dempers, speciale stabilisatoren, stijvere rubbers en motorsteunen en een actief differentieel. Tegen meerprijs (€ 10.569) worden 420 mm grote carbon-keramische remschijven met goudkleurige remklauwen gemonteerd. Voor maximaal drift- en circuitplezier is de aandrijving op de voorwielen uitschakelbaar.
Groot en zwaar
Alle ingrediënten voor een alleszins bevredigende rijervaring, zou je zeggen. Maar daarvoor is meer nodig. ’s-Werelds sterkste vrachtwagen, de Scania 770S V8, levert 770 pk en een ontzagwekkend koppel van 3.700 Nm. Toch leg je het daarmee af in de eerste de beste toerwagenrace, simpelweg vanwege zijn omvang en gewicht. En precies daar zit het probleem bij de M5. De nieuweling is 5,1 meter lang en (inclusief buitenspiegels) 2,2 meter breed. Dat is 50 cm langer en 50 cm breder dan de eerste M5. Nu is die oer-M5 bepaald niet de maatstaf, maar feit is wel dat je met de ‘gen 7’ héél veel auto rond te gooien hebt. En dat voel je in iedere bocht. Sommige auto’s ‘krimpen’ gevoelsmatig als je eenmaal met ze op pad bent. De M5 is niet zo’n auto. Die herinnert je er permanent aan met de omvang van de vorige 7-serie onderweg te zijn.
En dan is er nog de kwestie van het gewicht. De nieuwe M5 legt niet minder dan 2.510 kg in de weegschaal; 655 meer dan zijn voorganger. Vanwege de hybride-techniek en het accupakket, dat snappen we, maar toch: met het gezin op vakantie, betekent dat je met drie ton onderweg bent. Om het even in perspectief te zetten: de nieuwe M5 is 230 kg zwaarder dan de volledig elektrische i5 M60, die qua prestaties niet of nauwelijks voor hem onderdoet. Dat zegt veel, zo niet alles. Het optionele carbon dak (€ 4.100) brengt het gewicht 30 kg omlaag en de eerdergenoemde keramische remmen schelen nog eens 25 kg, maar het blijft water naar de zee dragen. De M5 is gewoon loodzwaar.
Misselijkmakend snel
Is dat erg, is dan de vraag. BMW noemt de M5 ‘de perfecte combinatie van een business sedan en een echte sportwagen’ en daar zit een grote kern van waarheid in. Hij is misselijkmakend snel, stuurt direct en met veel gevoel, en ‘spectaculair’ is zijn middle name. Op normaal tempo ligt het comfort op zeer hoog niveau, maar leg er de zweep over en je wordt onthaald op huiveringwekkende sensaties. Intussen kijk je naar kamerbrede digitale aanraakschermen en geniet je van de fraaie afwerking. Alles zit kraakvrij en naadloos in elkaar, ofschoon de gebruikte materialen geen aanleiding geven om een enthousiaste correspondentie met het thuisfront op te zetten. Het is plastic wat de klok slaat; daar doet de aluminiumkleurige verf niet aan af. Bovendien schurkt het naar ons gevoel soms net te veel tegen kitsch aan, maar wij zijn de eersten om toe te geven dat dat een kwestie van smaak is. Het is allemaal nogal veel, zeg maar.
En over veel gesproken: BMW is zich volledig te buiten gegaan aan elektronisch gadgets. Je kunt werkelijk álles instellen, van het gevoel van het rempedaal en het stuur, tot de schakelmomenten en de instelling van de schokdempers. En alles wat daar tussenin zit. Om over de diverse rij-modi als Road, Sport en Track nog maar te zwijgen. En dan is er ook nog Boost Control: een flipper achter het stuur die je een seconde naar je toe moet trekken. Dan zetten alle systemen zich op scherp, verschijnt op het heads-up display de knipperende kreet ‘BOOST’ en kun je volgas geven. Wat was er mis met gewoon kickdown? Het is allemaal een beetje overkill. Te meer omdat de talloze menustructuren bepaald niet uitblinken in overzichtelijkheid.
Goedkoper dan M3
Hoe goed en indrukwekkend de nieuwe M5 ook is, een ‘echte’ M5 is het niet. Daarvoor is hij teveel in your face en ontbreekt het hem aan de noodzakelijke lichtvoetigheid. De i5 M60 heeft het spreekwoordelijke stokje overgenomen. De M5 is een formidabele GT, waarmee je woon/werkverkeer volledig elektrisch kunt afleggen (WLTP-bereik 69 km, wat in de praktijk neerkomt op zo’n 50 km). Dat vertaalde zich in een lage BPM, waardoor de nieuwe M5 nota bene € 1.500 goedkoper is dan een M3. It’s life, Jim, but not as we know it. De BMW M5 is verkrijgbaar vanaf € 142.313. De Touring is 2 mille duurder.
