Na de Polestar 1, 2 en 3 is er nu ook de Polestar 4. Volledig elektrisch, dat spreekt vanzelf. Minder vanzelfsprekend is het ontbreken van een achterruit.
Auto- en film-aficionados op leeftijd zullen zich vast de low-budget comedy The Gumball Rally uit 1976 herinneren. Het flinterdunne plot verhaalt over een illegale autorace (de makers raakten geïnspireerd door de Cannonball Run) van New York naar Californië. Onder de deelnemende amateurcoureurs bevindt zich ene Franco; een Italiaan met – clichés worden in ‘Gumball’ niet geschuwd – een Ferrari Daytona Spider als strijdwapen. Vlak voor de start trek Franco de binnenspiegel van zijn voorruit, werpt deze over zijn schouder, richt zich tot zijn passagier en spreekt met een vet Italiaans accent de onsterfelijke woorden: ‘The first rule of Italian driving: what’s behind me is not important’. Zouden de Polestar-ontwerpers die film ook hebben gezien?
Coupé-SUV
Want een beetje gek is het natuurlijk wel, geen achterruit. Polestar weet het allemaal prima uit te leggen, maar bij ons beklijfde vooral het gevoel van een gimmick. De toekomst moet uitwijzen of het een blijvertje is of niet. De volgend jaar te verschijnen Polestar 5 zal in ieder geval ook verstoken zijn van een achterruit. Waarom? Laten we ons beperken tot de ‘4’, die door zijn makers een coupé-SUV wordt genoemd (‘de aerodynamica van een coupé, de ruimte van een SUV’). Dat soort vergezochte cross-overs leveren veelal vlees noch vis op, maar de Polestar 4 mag zonder meer een harmonieus geheel worden genoemd. Het front mag dan generiek-Aziatisch zijn, de rest van de auto is Bauhaus-strak vormgegeven, met onmiskenbare trekjes van zustermerk Volvo.
Veel SUV valt er niet in te ontdekken – als rabiate SUV-tegenstanders kunnen wij dat niet sterk genoeg prijzen – en eigenlijk is het gewoon een kruising tussen een sedan en een hatchback. Maar de sterk aflopende daklijn (coupé!) geeft er toch een sportief tintje aan. En juist in die daklijn zat het probleem. Een echte coupé heeft drie deuren en beperkte hoofdruimte achterin, maar dat was voor de ‘4’ (bedoeld als gezinsvervoerder) geen optie. De achterbank moest een net zo comfortabele en veilige zitplaats bieden als de voorstoelen, en dus mocht de daklijn pas na de achterdeuren écht naar beneden.
Volgens Polestar zou de achterruit daardoor zó vlak komen te liggen, dat je er niks door zou zien. En dus kon dat raam net zo goed worden weggelaten. Een typisch geval van doelredenering, maar het effect is er niet minder om: Polestar heeft iets unieks waarover gepraat en geschreven wordt. Tel uit je winst.
Het went (een beetje)
Om toch naar achteren te kunnen kijken, is de 4 voorzien van een camera, die zijn beeld projecteert op een digitale ‘binnenspiegel’ (druk op de knop en je ziet de kinderen op de achterbank). Mooi gevonden. Modern ook. En weer eens wat anders dan digitale buitenspiegels, waar niemand meer van opkijkt. Werkt het? Mwoh. Het went (een beetje), laten we het daar op houden.
Focussen gaat een stuk minder makkelijk dan bij een conventionele spiegel, waardoor een snelle blik achteruit – wat je verbazingwekkend vaak doet – steeds in goede bedoelingen strandt. Althans, bij ons. Wij zijn brildragend, hetgeen de zaak nogal bemoeilijkt, zo bleek. Volgens de Nederlandse Polestar-woordvoerder ondervinden de meeste mensen er geen hinder van. Wat daar ook van zij, wij raden u ten zeerste aan eerst te gaan proefrijden om een en ander aan den lijve te ondervinden.
Nog meer klachten? Ja, de hoofdsteunen op de voorstoelen leunen naar onze smaak nét iets te ver naar voren, waardoor wij het lastig vonden om een langdurig prettige zithouding te vinden. Anderen hadden daar dan weer geen enkele moeite mee, wat ons advies om vooraf een uitgebreide proefrit te maken alleen maar onderstreept.
Scandinavisch
Voor de rest is het interieur een oase van rust. De gebruikte materialen zijn hoogwaardig, op de afwerking is niks aan te merken, er is hoofd- en beenruimte in overvloed en comfort kan met hoofletters worden geschreven. De sfeer ademt warm Scandinavisch minimalisme, wat iets wezenlijk anders is dan de klinisch-zakelijke eenvoud van Tesla, ondanks dat beide merken het adagium ‘alles via het centrale touch screen’ hebben omarmd.
In het geval van de Polestar 4 hebben we het dan over een horizontaal geplaatst 15,4 inch beeldscherm met Google infotainment. Dat werkt voortreffelijk (Polestar heeft heel prettige snelkoppelingen ingebouwd), met mooie graphics bovendien, maar de samenwerking met Apple CarPlay verliep in ons geval bepaald niet vlekkeloos; wij konden vaker niet dan wel van onze iPhone-apps gebruik maken.
De hardware van de Polestar 4 (die technisch identiek is aan de Zeekr 001 en met zijn 4,84 meter net zo lang als een VW Passat) is tamelijk overzichtelijk. Welke motorisering u ook kiest, u krijgt altijd een 100 kWh lithium-ion accupakket en een topsnelheid van 200 km/u. Verder is er ook maar één type elektromotor beschikbaar: eentje met 272 pk. De vraag is alleen: wilt u één of twee van die motoren? In het eerste geval bent u veroordeeld tot de achterwiel aangedreven Long Range Single Motor (0-100 km/u in 7,1 seconden), die een theoretisch (WLTP) bereik heeft van 620 km. Kiest u voor twee motoren (lees: 544 pk), dan bent u aangewezen op de Long Range Dual Motor (0-100 in 3,8 sec, WLTP 590 km).
Graad van perfectie
Wij reden de Dual Motor, voorzien van zowel het Pilot- (€ 1.500), het Plus- (€ 3.000) als het Performance-pakket (€ 4.500). Logischerwijs bevatten die allemaal uitbreiding van de – toch niet karige – standaarduitrusting.
Het Performance-pakket zorgt niet, zoals u wellicht zou verwachten, voor betere prestaties, maar bestaat uit 22-inch wielen, grote Brembo remmen en ‘dynamische’ schokdempers. Niet van het Zweeds Öhlins, zoals bij de Polestar 2 Performance, maar van het Duitse ZF. En dat voel je. Öhlins staat op eenzame hoogte als het gaat om schokdemper-technologie en zorgt op de Polestar 2 voor een messcherp weggedrag en bergen stuurgevoel, gecombineerd met een welhaast perfecte combinatie van comfort en sportiviteit.
In de ‘4’ weten de ZF-dempers die graad van perfectie niet te benaderen, laat staan te evenaren. In de comfortstand zijn ze (veel) te zacht, in de sportstand op het onaangename af hard. De heerlijk directe en communicatieve besturing helpt daar geen moedertje lief aan. De gemiddelde automobilist, die zijn kilometers gedachteloos op de snelweg onder zich door laat glijden, zal er zijn schouders over ophalen. De ware connaisseur vindt echter in de Polestar 2 veel meer voldoening en diepgang.
De Polestar 4 is verkrijgbaar vanaf € 59.800. De door ons gereden Dual Motor kostte, inclusief accessoires, € 80.100. Daarvoor heb je nét geen Porsche Macan. Grappig genoeg noemt Polestar die auto als directe concurrent van de ‘4’. Die bewering moesten we maar eens op waarheid gaan toetsen.
Lees ook:
